„Jestem maszynistą i…” część 2

W poprzednim wpisie najwięcej oburzenia wywołały moje słowa, żebyście cieszyli się, że pociąg w ogóle przyjechał. Urażonych przepraszam, ale naprawdę maszynista czasami staje na głowie żeby ten szrot uruchomić i… cieszcie się, że to mu się udało. Postaram się żarty oznaczać gwiazdką (*). Co do oznaczeń lokomotyw popełniłem błąd i nie wiem o czym myślałem pisząc artykuł i go sprawdzając kilkukrotnie. P oznacza PASAŻERSKA, a nie pospieszna. Teraz odpowiedzi na pytania. Jeśli chodzi o szkolenie na maszynistę świetnie opisał to kolega cinekcool123 na swoim blogu: https://maszynista.eu/jak-zostac-maszynista/

Problem często się pojawiający to toaleta. Na lokomotywach w zasadzie nie ma toalet (dopiero niedawno wyprodukowano lokomotywę, która ją posiada – Gama Marathon) i swoje potrzeby trzeba załatwiać wtedy kiedy jest okazja i warunki ku temu.

A teraz przejdziemy do czegoś ciekawszego. Uruchamianie lokomotywy ET22. Lokomotywa Elektryczna Towarowa sześcioosiowa na prąd stały. Moc ciągła 3000 kW, prędkość konstrukcyjna 125 km/h, masa 120 ton. Będziemy się opierać na tym filmiku:

https://www.youtube.com/watch?v=ejScV5Zmupc

Na filmie jest powiedziane co się dzieje i co robimy, ale postaram się wszystko wytłumaczyć prosto, łatwo i przyjemnie. Najpierw udajemy się do szafki niskiego napięcia A (oznaczenia pochodzą od oznaczeń kabin, koło których dana szafa się znajduje) i włączamy akumulatory (0:20 sek.). Lokomotywy, jak większość dużych maszyn, odłącza się od akumulatorów oddzielnym wyłącznikiem.

Możemy sobie to wyobrazić jak włączenie zapłonu w samochodzie. W momencie załączenia baterii włącza się również buczek SHP/CA. W skrócie chodzi o to, żeby w przypadku braku zasilania w czasie jazdy (awaria akumulatora lub bezpiecznika) skład się zatrzymał. Z racji, że hałas jest nam niepotrzebny, „zbijamy czuwak” (0:30 sek.) i kasujemy „zadziałane” urządzenia ochronne obwodu wysokiego napięcia (0:38 sek.).

Aby podnieść pantografy (czyli urządzenia na dachu łączące lokomotywę z siecią trakcyjną), musimy mieć powietrze. Na początku tego filmu widać było, że powietrza jest niewiele (na pewno za mało, aby podnieść pantograf). Co robimy? Sprężarki główne działają na napięcie 3000 V, którego nie mamy, ale jest jeszcze „mała” sprężarka (nazywana jest też pomocniczą lub sprężarką pantografów). Działa ona na niskie napięcie (tutaj 110 V prądu stałego), które mam dostępne z akumulatorów. Jednak sprężarka pantografów jest za mała, aby napompować cały układ pneumatyczny lokomotywy (same zbiorniki główne mają 2x500 l). Rozwiązaniem tego problemu jest odcięcie układu pantografów od reszty pneumatyki na lokomotywie. Robimy to zaworem na ramie pneumatycznej A (0:52 sek.). Następnie możemy włączyć małą sprężarkę. Robimy to guzikiem (1:13 sek.). Guzik ten działa na stycznik, który widzimy później (1:25 sek.). Guzik musimy trzymać i stać koło niego, więc każdy po prostu podkłada rolkę pod sam stycznik i idzie działać dalej. Tutaj przerwiemy, bo to postępowanie również wywołało kiedyś oburzenie na YouTube.


Lokomotywy są stare i nieszczelne. Podkładając rolkę sprawiam, że sprężarka pracuje cały czas (również gdy pójdę do kabiny podnieść pantograf czy załączyć wyłącznik szybki). Korzystając z guzika niestety może zabraknąć mi powietrza w układzie i będę musiał się wrócić w celu dopompowania. A prądu niestety w akumulatorze nie przybywa i możemy mieć problem. Rolka używana do podkładania to kartonik z taśmy szybkościomierza i każdy maszynista ma to przy sobie, a dodatkowo wala się ich pełno w lokomotywie (bardzo pomagają przy awariach). Idziemy dalej.


Pantograf powinien mieć prawidłowy docisk do sieci trakcyjnej, aby nie tworzył się łuk elektryczny, który może uszkodzić i sieć, i pantografy. Żeby docisk był prawidłowy, musimy uzyskać odpowiednie ciśnienie w układzie pantografów. Zabezpieczeniem przed podniesieniem pantografu przy zbyt niskim ciśnieniu powietrza jest wyłącznik ciśnieniowy pantografów (WCP). Słabszy docisk nie przeszkadza nam jednak na postoju, gdzie prąd potrzebny lokomotywie na pracę urządzeń pokładowych jest niewielki. Dodatkowo czasem mała sprężarka nie jest w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia.

Żeby nie mieć z tym problemu, możemy ominąć to zabezpieczenie przez podłożenie rolki (znowu) pod WCP (2:15 sek.). Oszukujemy w ten sposób lokomotywę i sądzi ona, że ciśnienie jest odpowiednie. Powietrza już trochę mamy, więc możemy uruchomić lokomotywę. Czyli włączamy wyłącznik rozrządu (Centralny Klucz Sterowania CKS – 2:50 sek.), wyłącznik awaryjny pantografów (opuszcza nam oba pantografy naraz – 2:55 sek.), wyłącznik pantografu (A lub B – 2:57). Następnie czekamy chwilę, aby mała sprężarka dopompowała powietrza potrzebnego do załączenia Wyłącznika Szybkiego (WS). WS to podstawowe i najważniejsze zabezpieczenie obwodów wysokiego napięcia na lokomotywie.

Załączamy WS (3:13) przez załączenie „hebelka” i wciśnięcie przycisku (na lokomotywie EU07 wystarczy tylko wcisnąć przycisk). Następnie włączamy przetwornice (3:28 sek.), które przetwarzają wysokie napięcie na 110 V i ładują nam akumulatory. Dodatkowo z racji, że jest to maszyna wirowa są na niej założone łopatki, które służą do chłodzenia silników trakcyjnych. Po prostu jest to taki ogromny wentylator. Następnie załączamy sprężarki główne (3:35 sek.) i czekamy aż napełnią zbiorniki główne ciśnieniem powyżej 0,5 MPa.

Następnie wyciągamy wszystkie rolki i przełączamy zawór pantografów na ramie pneumatycznej. W tej chwili mała sprężarka już nie pracuje, a pantografy są zasilane ze zbiorników głównych powietrza i zabezpieczone wyłącznikiem ciśnieniowym. Czyli jest tak jak powinno być. Napełniamy przewód główny (czyli przewód hamulcowy) powietrzem do ciśnienia 0,5 MPa (po wybraniu kierunku, w którym chcemy jechać oraz włączeniu piasecznicy ciśnienie to jest utrzymywane automatycznie) i lokomotywa jest gotowa do jazdy. Jeżeli przychodzimy na lokomotywę i jest na niej powietrze, to uruchamiamy się tak samo, ale zaczynamy dopiero od załączenia CKS, podniesienia pantografów, załączenia WS i tak dalej.

Nowe lokomotywy większość tych rzeczy robią same. Uruchomienie wygląda następująco: włączamy akumulatory, w kabinie podnosimy pantografy (jeśli nie mamy powietrza automatycznie włączy się mała sprężarka). Potem włączamy WS, natomiast przetwornice, falowniki, sprężarki włączają się samoczynnie i… już. Dodatkowo zazwyczaj o wszystkim co się dzieje informuje nas komputer pokładowy. Niestety nie znalazłem żadnego filmiku z uruchomieniem nowej lokomotywy.

O jeździe i opisie przełączników w kabinie napiszę w innej części. Wszelkie zażalenia, uwagi i pomysły proszę umieścić w komentarzach lub przysłać na Cześka. Niektóre przeczytam, czasem się do nich zastosuję, ale większość oleję*.